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PRISE DE CHOU, AUSSI CHEZ LES CHUICHES

baratin pour justifier la prise de chou... oui... de chou car les polluants des diesels franchissent la barrière alvéolaire et finissent dans le cerveau.

Le sportif d'endurance est 8 à 15 fois plus sensible aux pollutions ponctuelles (concentrées dans le temps et l'espace) qu'une personne au repos, à cause de l'hyperventilation pulmonaire qui accompagne l'effort et en outre il respire souvent par la bouche, débit oblige: la pollution est moins filtré par le nez.
L'essentiel de la pollution de proximité que l'on subit intensément et au quotidien en tout lieu que ce soit est généralement due à la circulation routière. Malgré des progrès en motorisation, l'augmentation de la circulation, le doublement du gabarit moyen des voitures, la mode des diesels mal conduits (sous régime), tout cela concentre la pollution près de nos lieux de pratique sportive.
Le sous régime est un paramètre tres préoccupant (conduire entre 1000 et 1500 tours/minute): la tendance est actuellement à la généralisation: en cause: la mauvaise restitution des sensations de vitesse et des efforts du moteur au conducteur. Tout comme dans l'excès de suralimentation, il est alors produit plus de polluants dus à une combustion incomplète (favorisé par la conception des moteurs turbocompressé). Mais en sous régime et régime transitoire (petites routes ou changement d'allure ou de pente sur une grande route), le pôt catalytique ne fonctionne pas ou mal. Pour les sportifs, le monoxyde de carbone est très préoccupant: si un handicap de plusieurs % de capacité aérobie est acquis à l'entraînement au bord d'une route (1h d'endurance au bord d'une nationale= autant de monoxyde de carbone qu'en fumant un paquet de cigarettes: 0.3% = mort en 30 minute, mais quelques fractions de millièmes de %= diminution sensible de la capacité aérobie), il faut 120 jours pour récupérer la moitié: car il faut 120 jours pour que la moitié des globules chargés de monoxyde de carbone soient remplacés. l'handicap est durable, et le fait que la perte s'étale sur un grand cumul d'exposistion rend difficile d'isoler ce qui perturbe: on ne peut pas en effet comparer, sauf si on change la vie quotidienne du tout au tout sur plusieurs mois.

Taux de pollution?
nous avons parfois des informations sur la qualité de l'air ambiant, mais il s'agit de moyennes qui ne correspondent pas aux concentrations ponctuelles qui peuvent être bien pire, dans le cas particulier de l'accumulation dans une couche d'air refroidie par la proximité de l'eau, quand on se trouve en bordure de route... Souvent, le seuil d'information est atteint, or, le seuil d'information présente déjà un risque pour "les sportifs" ordinaires qui sont ceux que l'on voit courir le dimanche, seuls: sportifs qui consomment 300 kcal/heure. rien à voir avec les sportifs intensifs qui sont à un niveau compétitif, même un petit niveau départemental .. En aviron, on est plutôt entre 600 et 1200 kcal/h (un "B1" à 13km/h équivaut à 1100 kcal/heure), d'où une toxicité pour cette population commençant à peu près à la moitié du seuil d'information. C'est ainsi que les rameurs d'aviron, et les coureurs à pieds sont déjà affecté BIEN AVANT d'être informé, et surtout très souvent!
en effet, en moyenne on se trouve souvent pas loin de la moitié du seuil d'information, à savoir par exemple à 25 microgrammes par mètres cubes de PM10, taux de particule diesel moyen pouvant être atteint des mois consécutifs et en continu dans certaines zones... rurales! et attention! il y a une foule de polluant pas encore mesurés avec les nouveaux moteurs (car on a gardé des "vieux" mesureurs, d'avant la technologie "hdi")
et il s'agit de l'air AMBIANT..
C'est pour cela que le sportif intensif doit se méfier de l'air localement pollué beaucoup plus que l'air ambiant, c'est à dire en bordure de route, en fond de vallée, ou dans la couche d'air frais qui est suceptible de cumuler à des taux parfois 10 fois supérieurs à l'air ambiant, la pollution d'une route voisine.
vous pouvez être certains que si vous sentez nettement l'odeur des gazs d'échappement, que vous dépassez de plusieurs ordres de grandeur les taux de pollution néfastes au sportif, et encore, si votre odorat est sensible. Quand la sensation est physique, genre gorge qui gratte, ou nez qui se bouche, on peut être certain que la santé en prend un coup, et que le bénéfice de l'entraînement est remis en question: ces jours ci, changer de sport pour changer de lieu.

Stage d'aviron en zone polluée?
C'est le cas si on se trouve au bord d'une route (rivière en ville, bordure de nationale au borc d'un canal), le cas est fréquent car les clubs sont souvent en ville et les axes suivent souvent les rivières. Dans le cas du stage, pratiqué à l'occasion des vacances, plusieurs facteurs agravants s'ajoutent
- c'est les vacances, donc ça circule plus
- on choisi parfois des horaires en millieu d'après midi: or, la pollution est maximale entre 13h et 17h solaire pour des raisons photochimiques.
- interraction avec les traitemments agricoles dans la période avril mai.

Notez bien: si on est peu entraîné et que on gagne beaucoup l'entraînement et qu'on en perd un peu par perte de globules rouge sur la capacité aérobie du fait de la pollution, un stage d'aviron en bordure de nationale paraît encore profitable malgré tout, d'autant plus que pour les jeunes rameurs, la technique acquise augmente les progrès, d'où une progression qui donne l'illusion que la pollution n'influence pas tant que ça... puisque le résultat est largement positif.
Alors que si les précautions étaient prises, c'est plus de progrès qui viendraient encore...
Par contre, pour le rameur qui est à quelques % de ses limites génétiques au moyen d'un entraînement quotidien mené depuis de longues années, si cet athlète s'expose à la pollution plusieurs heures par jour et en y continuant à sa cadence ordinaire, il perdra

Ce phénomène d'émission d'une pollution automobile concentrée s'accentue avec la puissance et le poids des voitures, et le contexte: Les petites routes, ou portion de routes avec une côte, les sorties de virages sont les lieux où les voitures polluent très anormallement pour des raisons de conduite en sous régime. Il s'avère que ce contexte est généralement parce que la route traverse une région montagneuse (virages pour suivre une vallée), habitée (villages à traverser), régions qui combinent donc un contexte plus polluant pour la route (irrégularité de vitesse) avec confinement (vallée) ou concentration d'habitat. La solution serait soit de tout transformer en autoroute soit de revoir la conception des voitures, actuellement devenue totalement inadaptées à de la route "ordinaire".
 

Stratégies pour éviter la pollution.

1 être apte à la détecter.
Avoir une hygiène de vie irréprochable et au possible dépouvue d'aliments drogués aux pesticides (manger bio et sans arômes de syntèse), éviter aussi les parfums, les désodorants, les après rasages, et le shampoing (préférer le savon à l'huile), tous ces produits émoussent l'odorat. Le tout accompagné d'une pratique sportive quotidienne.
Par la réunion de ces conditions, vous obtenez un sens de l'odorat non défaillant (très rare en occident), 10 à 100 fois plus sensible. Vous découvrez les odeurs, bonnes ou mauvaise, pour les mauvaises au moins vous êtes avertis, ce qui vous permet d'éviter les lieux pollués, ou du moins au pire, votre corps, averti, résiste à temps au lieu de se laisser intoxiquer sans signe visible, puis cumuler et faire des maladies plus graves plus tard. Paradoxalement, celui qui sent la pollution en souffre moins, alors que celui qui semble y résister sans être incommodé peu faire un cancer plus tard. Le malheur est que ceux qui sont surchargés de travail peuvent difficilement obtenir une bonne hygiène de vie.

2 avoir des connaissances pour l'éviter.
Vous pourrez ainsi anticiper les pics de pollution locaux par accumulation qui ont la particularité d'être très intenses tout en ne déclenchant pas des alertes à cause du manque de capteurs, qui ne sont placés qu'en des zones habités rarement aussi confinés que beaucoup de lieux de loisir ou d'habitation isolé.
Ce savoir est assez intuitif, et repose sur l'observation des nuages bas, du vent, la comparaison au comportement habituel lors des contextes ressemblant, il repose sur un vécu ce qui suppose avoir son pollumètre nasal en état de marche (hygiène de vie). On découvre alors des lois propres à sa région, où par exemple, un vent local se lève à une certaine heure et pousse l'air accumulé dans une vallée comportant une énorme route pleine de limitations de vitesse vers un lac où on évitera alors de se trouver à s'essoufler sur un bateau d'aviron.
d'une façon générale on évitera
- les pollutions par accumulation en ne pratiquant que le matin l'hiver, et avant que la circulation a provoqué un cumul, ou alors en montant au dessus de "la couche".
- les pollutions à l'ozone en ne pratiquant que le matin avant le lever du soleil l'été.
Le malheur est que ceux qui travaillent ne disposent que d'horaires de loisirs, après le travail, précisément centrés sur les pics de pollution maximum (17h à 20h). Les sportifs de haut niveau qui travaillent se lèvent à l'aube et s'entraînent AVANT le travail. Pour récupérer, le soir ils vont se coucher quand les poules et donc ignorent la télévision et bien des loisirs conventionnels. Pour moins subir la pollution il vaut mieux se lever tôt et se coucher tôt.
 

Les contextes à éviter pour le sportif.

D'une façon générale:
- lieux de pratique recevant courant d'air provenant d'une route et surtout d'une portion de route présentant virages, décilivité ou carrefour. Routes où les voitures sont conduites en sous régime. Souvent des routes départementale qui sont limité en vitesse ou tortueuses.
l'air coule vers le bas quand le sol est plus froid que l'air ambiant, et l'air pollué, alors très concentré se cumule sur fond de plaine, fond de vallée ou plan d'eau selon le phénomène dit d'accumulation.:
- quand il y a refroidissement du sol par rayonnement, c'est à dire le soir quand la lumière décline, parfois toute la journée d'hiver en cas de redoux.
Contextes particuliers, anticyclone en hiver avec couche d'inversion de température: c'est alors comme si l'atmosphère n'avait plus que 30 à 100 mètre d'épaisseur, la pollution put s'y accumuler plusieurs jours, voir semaines durant, ce qui explique peut être les très fort taux en oxydes d'azotes relevés en sud est france (phénomène d'air froid bloqué entre les montagnes). réduire la fréquence cardiaque et s'interdire la pratique après 12h

Volume d'air inspiré par kilomètre.
Nous devrions choisir le moyen de transport qui donne le moindre volume d'air inspiré par km en zone pollué.
Sur le plat c'est le vélo, en côte c'est la marche à pieds.
Mais l'automobiliste, en campagne, respire environ 30 fois moins (3 fois plus rapide en côte et lignes droites, et respirant 10 fois moins) que le cycliste et 40 à 50 fois moins que le marcheur pour un même trajet. Il en en plus le privilège de se trouver en amont de son propre pôt d'échappement.

Le pire: le vélo de compétition, la course à pieds, et l'aviron. mais là il ne s'agit pas réellement de moyens de transports.

Le cycliste, il doit  éviter un contexte de pratique tel qu'il se trouve dépassé à répétition, alors qu'il est en cours d'effort, par une voiture diesel qui après avoir freiné réaccélère et pollue devant lui pendant 200 à 500m énormément plus (car un diesel en régime transitoire fait 10 à 50 fois plus de pollution, et respiré 8 à 10 fois plus fort= des centaines de fois plus!):d'où un paradoxe: parfois il vaut mieux carrément aller sur une nationale que sur une petite route, une petite route entraînant les régimes transitoires équivaut souvent à la nationale bien rectiligne, en pollution respirée, alors qu'elle ne présente pourtant que 20 à 100 fois moins de passages. Or, il n'est pas rare que la circulation sur petite route soit près du tiers de celle de la nationale d'un même secteur, quand ces petites routes désservent des lotissements peuplés de gens travaillant loin de chez eux: il est donc préférable de rouler alors sur la grande route!

Le coureur à pieds est comme un cycliste perpétuellement en côte, il est vers 8 fois plus de ventilation continuellement, c'est donc pire encore que le cycliste si il pratique sur route: mais il trouvera moins difficilement des sentiers inacessibles aux véhicules motorisés. En cas de pratique de l'effort aérobie, donc de l'hyperventilation pulmonaire, sur route, il est trop tard pour couper l'hyperventilation quand une voiture passe (elle perdure 1 minute après l'effort au moins), prévoir alors des routes avec possibilité de s'esquiver rapidement  sur le coté (échappatoires tels que des prés), les routes sous bois ou bordées de barbelés, sans échappatoire latéral sont de véritables pièges, il peut en tout moment y survenir un gros diesel conduit en sous régime. En ce cas, pratiquer la marche seulement et tenir une apnée de 30 secondes si une voiture passe en puant violemment. Si il y a un vent latéral, se tenir du coté "au vent" de la route. Se méfier tout particulièrement d'une route chaude à flanc de coteau, la convection de l'air y crée un vortex qui piège l'air de la route: une route à flanc de coteau, au soleil un jour sans vent est quasiment comme un tunnel routier, avec les phénomènes photochimiques en plus!

cyclistes et coureurs marcheur sur route. Attention les oreilles
Notez bien. Le bruit de roulement est avec les voitures modernes, en 2005 près de 10 fois plus fort qu'en 1990 (largeur des pneus, diamètre plus petit, poids de la voiture, plus de couple moteur  et "taille basse") expliquent cette augmentation), il dépasse maintenant le seuil dangereux pour l'audition à partir de 80km/h lors de passages à 1 mètre. Se mettre des protections auditives en cas de pratique régulière évitera les accouphènes et une perte d'audition dans les aigus quelques années plus tard... je sais, cela paraît trop gros...
Personne à ma connaisance prend cette précaution, qu'on devrait prendre aussi en étant jeune vis à vis de la musique, et du coup, 9 personnes sur 10 n'entendent plus les bruits fabuleux de la nature, comme par exemple le crépitement pareil à la pluie fine qui semble provenir de l'ombre qu'on projette au sol et qui est en fait celui des areignées-loups qui en se sauvant, courrent dans les feuilles mortes... L'inaptitude à entendre ce genre de bruit provient bien de l'exposition aux nuisances: dans les pays non motorisés et encore sans musique, tous les gens, même agés percoivent ces bruits, et un serpent ne passe pas dans l'herbe incognito, donc on ne marche pas dessus sans faire exprès.

Le rameur en aviron
Il faut signaler que l'aviron est aussi intense sur le plan respiratoire que la course à pieds.
Il est exposé à des contextes aggravant de pollution par accumulation, quand une route bordant le plan d'eau injecte des polluants dans une couche d'air de faible épaisseur, bloquée par la température de l'eau. De plus, sur l'eau, la lumière plus forte génère des réactions chimiques par beau temps. Ce contexte est presque systématique les jours sans vent par soleil radieux: s'éloigner donc des parties bordées par la route, ou choisir le matin de bonne heure, en été, éviter la pratique aussi lors des périodes de redoux en hiver, du moins près de la route.
Quand il ya du vent, veiller à ne pas faire des sprints longs sous le vent par rapport à un pont, ou à un système "pont plus carrefours", ou encore dans l'axe d'une route grimpant une colline, quand ces routes sont des grosses routes, ce qui est fréquent puisque les grands axes suivent les fleuves. Ces ponts font une très grosse émission de polluant, comme plusieurs kilomètres de route pour 200m de pont, car en général ils présentent une montée que les automobilistes abordent sans changer de vitesse, ou même, en changeant de vitesse, en changeant de couple.

Masques. Il faut des masques à charbon actifs pour les gazs et capables de stopper des particules de la taille des virus pour les particules. Ce genre de masque est INCOMPATIBLE avec un débit respiratoire de l'ordre de 8 à 10 fois celui d'une personne au repos. Le sportif n'a donc guère d'autre recours que la fuite les zones polluées. En effet, il serait pas très agréable de ramer avec un groin.

Pour le vélo utilitaire contraint de rouler en zone polluée, ne pas "s'entraîner": se maintenir en dessous de 60% de la VO2max, et au moins utiliser un filtre à poussière. Avoir un régime alimentaire très riche en fer pour éviter une ventilation importante pour un même transport d'oxygène: il y a tout intérêt à jamais avoir besoin d'une fréquence cardiaque élevée.. c'est évidément incompatible avec le travail de l'endurance qui consiste au contraire à maintenir la fréquence cardiaque entre 75 et 85% du maximum, et en continu!
 
 

LE DIESEL
c'est un phénomène purement français qui fait encore actuellement l'objet d'un silence impressionnant du coté de médias quant à la pollution anormale qui est pourtant une catastrophe sanitaire équivalente à celle du tabac, et bien plus préoccupante encore que les morts par accidents (31700 morts/an en l'an 2000 par microparticules AFSSE Page 60)
voir http://www.afsse.fr/documents/Rapport_1.pdf
archive locale  rapport_1.pdf

Le diesel se caractérise par un fonctionnement anormal dans les cas suivants
- fonctionnement depuis moins de 15 à 20 minutes (petits trajets)
- changement de couple moteur et de régime brutaux (cas d'un moteur sur boite à vitesse)
- sur alimentation (cas d'un moteur en sous régime ou en excès de sollicitation = appui fort sur l'accélérateur)
- frein moteur (fréquent; à chaque perte de vitesse)
- régime transitoire (cas de changement de régime = accélération sur boite à vitesse)
- changements thermiques affectant le pot catalytique: celui ci n'est pas à la bonne température si le moteur est sollicité d'une façon irrégulière: ce qui est TOUJOURS le cas ailleurs que sur les grandes routes et les autoroutes plates.
- moteur déficient, qui roule quand même: moteur fatigué, déréglé par une succession de sollicitations importante à froid, ou une conduite en zone montagneuse: c'est le cas de la plupart des voitures avec laquelle l'automobiliste ne gère pas "l'effort du moteur" à 30% de ses possibilités avant un délai de 15 minutes. (en fait presque toutes les voitures en pratique, car avec l'habitude, l'empressement, on ne se limite pas en attendant que sa voiture soit chaude, et de plus, cette gestion est très difficile avec le manque de sensations que procure les nouveaux habitacles: on ne "sent" plus si le moteur force ou non) La déficience du moteur ne se sent pas sauf si on se trouve derrière en vélo: il reste toujours assez de puissance pour contenter l'automobiliste, mais un tel moteur tend plus facilement encore à dégager de la pollution à chaque irrégularité de parcours.

En bref, même si cette affirmation paraît osée, un moteur diesel ne devrait pas servir pour une voiture roulant sur une route (!), à moins que cette route soit
- rectiligne
- permette une vitesse constante
- sans changements de déclivité
- sans descente
- sur des trajets de plus de 20 km
Bref... soit une autoroute limitée à 100km/h!
toute portion de route ne répondant pas à ces critères fera "polluer plus" les voitures que dans les conditions du test, ce qui explique l'incroyable décalage entre les dires des constructeurs et la réalité (la réalité c'est par exemple 2 fois plus de pollution à l'ozone que 15 ans en arrière, cet ozone provenant essentiellement des rejets de Monoxydes d'azote au soleil.)
Le diesel entre autre se caractérise par l'émission de particules fines: celles qui sont mesurés (les PM10 pour 10 microns) et les PM 2.5 pour 2.5 micron, et celles qui sont plus toxiques et non mesurées (pour des raisons de longueur d'onde trop grande des lasers de mesure): celle de moins de   0.1 microns. Les nouveaux moteurs dégagent plus de particules très fines, donc paraissent moins polluer au test, mais sont plus toxiques, dans les cas particuliers de dysfonctionnement moteur et catalyseur, ces particules très fines ne sont pas stoppées par les filtres à particules (elles font partie "des 10%" qui passent!).

Un moteur diesel pourrait à la rigueur être tolérable pour propulser une voiture si il était pourvu d'un système lui évitant le frein moteur (frein magnétique), et les régime transitoire (pas de boite à vitesse avec rapports fixes) donc: si il fonctionnait uniquement sur un variateur lui permettant de garder, quelque soit la vitesse un régime constant, et ce sur des véhicules de faible performance.

le truc qui foirre dans les diesels.
Normallement un diesel pollue moins que l'essence: il y'a en moyenne 0.3% de produits imbrûlés et secondaires contre 0.8 pour le moteur essence. L'essence produit plus de monoxyde de carbone, inodore mais très dangereux. Le diesel par contre produit plus de NO2 de NO et des poussières, des "HC" hydrocarbures imbrûlés, qui mêmes en petites quantités sont plus toxiques, les HC peuvent être cancérigènes et provoquerons peut être un "scandale amiante" dans les prochaines décennies. le NO2 et le NO sont aussi émis par les moteurs essence quand il y a peu d'essence et beaucoup d'air (moins de CO2 plus de NO2), mais en quantité moindre.
Mais il y a plus grave, le scandale éclatera probablement quand les effets sur la santé seront visibles et ne pourront pas être caché (vers 100000 morts par an). Les moteurs diesels ne sont pas utilisés à régime constant et couple constant sur des bateaux, non! ils semblent bien qu'ils soient utilisés sur des voitures! Ainsi ils sont soumis à des variations de couple et de régimes qui changent complètement le comportement: on parle de régimes transitoires, contraire au principe de base du diesel (qui est un moteur à flamme lente à auto allumage): ainsi, les moteurs diesels au ralenti, à froid, en côte, sur des successions de virages, polluent des dizaines de fois plus, mais par intermittence, là où l'on change de vitesse, et en particulier sur les réseau routiers secondaires qui sont le lieu des petits trajets irréguliers moteur à froid. De ce fait, la pollution peut être tolérable par exemple à coté d'une route nationale et dépasser de plusieurs ordres de grandeur toutes les normes dans un petit village de campagne, ou surtout, sur une route qui présente les irrégularité que voici
- rond point, montée d'ouvrage d'art style pont, petite côte qu'on aborde sans rétrograder, descente qui entraîne le frein moteur.- montée que les automobilistes abordent sans rétrograder.
- entrées et sorties de village (entraînant décélérations puis réacélération)
- circulation contrainte: automobilistes trépignants dérrière des camions, dépassements: c'est alors la portion de ligne droite qui est le lieu d'émission des pollution, du fait des dépassements.
certaines portions de route sont ainsi l'équivalent de 10 à 50 fois le kilométrage de route rectiligne:

Comment un cycliste en campagne rencontre l'équivalent de plusieurs milliers de voiture en 10 minutes.

Là ou la pollution est 5 à 10 fois plus concentré, le cycliste va moins que  3 fois moins vite que les voitures, par exemple il monte une côte à 10km/h alors que les voitures vont à plus de 30, mais aussi, les voitures en côte consomment localement 3 à 4 fois plus de carburant (12 à 30 litre au cent), ce qui en cas de fonctionnement normal multiplie déjà par 3 les rejets, mais aussi, du fait qu'en côte, presque toujours la voiture est conduite en sous régime, il y a 10 à 20 fois plus de polluants de type "HC", NO, CO et particules pour une même quantité brulée, donc 30 à 60 fois, et cela pour 7 voitures sur 10. Il faut alors ajouter que le cycliste hyperventile à raison de 5, voir 8 à 10 fois plus d'échange respiratoire, (chez un athlète 10 à 15), que lors du repos, ce qui fait que il respire 3 fois plus longtemps une pollution qui est de l'ordre de grandeur de 30 à 60 fois plus. Il respire donc, à chaque fois qu'une voiture le double, et sur des centaines de mètres si il ya pas de vent, l'équivalent de la pollution d'une file de 150 à 500 voitures (pour une voiture rencontrée) qui seraient en vitesse constante sur route plane à 90km/h, et donc proche des tests de pollution.
Sur les petites routes de campagne, l'automobiliste conduit irrégulièrement: il consomme au moins 2 fois plus, donc au moins 2 fois plus de rejets, mais surtout il change constemment de vitesse, donc 10 à 50 fois plus de polluants secondaires durant les 200 mètres représentant décélération et accélération avant chaque virage, soit 400 mètres en tout. Le cycliste équivalent à un virage (ralentir, puis le dépasser puis accélérer), il se prend alors dans le nez la phase d'accélération: chaque voiture qui le dépasse équivaut donc à 3 fois (débit respiratoire) fois 10 à 50= 30 à 150 voitures. Mais souvent, les petites routes confinent l'air pollué que l'automobiliste a laissé à chaque virage. Il paraît incroyable d'affirmer ici que alors que la voiture est déjà à plusieurs kilomètre son odeur reste encore présente: il suffit, sur une route tortueuse en forêt, d'une voiture toutes les 5 minutes pour que l'air reste en sensiblement pollué.

Enfin, à ces pics de pollutions très concentrés s'ajoutent la pollution ambiante, qui est par exemple pour l'ozone et le NO2 comparable en concentration en ville comme à la campagne, au stade préoocupant dans le sud est de la France

Notez que l'excès de confort des voitures modernes masquent les sensations qui aident spontanément à gérer le moteur: vibrations et bruit en sous et sur régime, sensations de reprise... Les voitures modernes offrent des sensation proprioceptives décalées qui trompent le conducteur, d'où une tendance à "forcer les rapports" de boite à vitesse dans le sens des sous régimes surtout.. 7 voitures sur 10 roulent en sous régime presque que contemment (même sur les routes à 90km/h où l'on utilise les rapports prévus pour l'autoroute à 130km/h, genre 5eim et 6eim vitesse)

http://www.doctissimo.fr/html/sante/mag_2000/mag0728/sa_2049_dieselsante.htm

Le diesel aussi nocif que l'amiante

Depuis plusieurs années, les émanations des moteurs diesel sont accusés de bien des maux, entre autres d'entraîner des symptômes respiratoires en pénétrant profondément dans les bronches, de favoriser l'apparition de certaines allergies... Le risque de cancer pulmonaire avait également été suggéré sans être pour autant formellement démontré. Une étude suédoise menée par des médecins du très réputé hôpital Karolinska de Stockholm vient de confirmer ce danger.

Cette étude a été effectuée en comparant les polluants auxquels avaient été soumis tous les hommes de 40 à 75 ans vivant habituellement dans l'agglomération de Stockholm et ayant été victimes entre 1985 à 1990 d'un cancer bronchique, soit 1 042 malades.
Afin de mieux préciser l'importance des facteurs de risque liés à l'environnement, les médecins suédois ont interrogé 2 364 témoins de même sexe et d'âge comparable, qui ont donc servi en quelque sorte de référence. Bien sûr, les enquêteurs n'ont pas oublié de prendre en considération le niveau de tabagisme des malades et des témoins, ainsi que d'autres paramètres comme le lieu d'habitation car on sait que le radon, un gaz radio-actif à l'état naturel, peut aussi contribuer à l'apparition d'un cancer du poumon.

Un risque augmenté de 63 %

Diesel et pollutionLes résultats* révèlent que les hommes qui ont été exposés à des particules diesel en raison de leur métier, présentent une probabilité accrue de 63 % de développer un cancer pulmonaire. Ceci correspond à un risque important, qui équivaut par exemple à celui  qui est observé après inhalation de fibres d'amiante (+ 68 %), lesquelles prédisposent également à cette forme de cancer.
 

Parmi les professions à risque dans le cas du diesel : les conducteurs de camions et de bus, mais aussi des mécaniciens amenés à travailler sur des moteurs diesel, des ouvriers... Un danger du même ordre (+ 60 %) a été retrouvé avec certains produits de combustion, qui comme les particules de combustion du diesel contiennent des hydrocarbures aromatiques polycycliques dont le pouvoir cancérigène a été reconnu depuis longtemps. En revanche, aucune relation avec le cancer pulmonaire n'a été mise en évidence pour les autres polluants analysés  (poussières de métaux...).

10 % des cancers du poumon liés à la pollution

La probabilité de développer un cancer du poumon à la suite d'une exposition à des polluants serait non négligeable pour ces auteurs scandinaves.

Au vu des résultats de leur enquête, ces derniers considèrent en effet que 2,7 % des malades de Stockholm auraient développé cette tumeur à la suite d'une exposition aux fumées de diesel, tandis que 4 % l'auraient fait après avoir inhalé de l'amiante et 2,2 % après avoir été en contact avec d'autres produits de combustion. Au total, pratiquement un cancer bronchique sur 10 aurait donc pu être évité en éliminant ces diverses sources de pollution.

Reste que l'arbre ne saurait cacher la forêt et qu'en matière de cancer du poumon, le plus grand polluant demeure le tabac. Un facteur de risque plus facile à écarter que les particules diesel, puisque son abandon repose avant tout sur la volonté individuelle ! Ensuite, vient le radon.

S'il paraît important d'analyser plus finement les dangers que font courir les émanations des moteurs diesel sur la santé, il ne semble donc pas raisonnable d'en accroître exagérément l'impact tout au moins vis-à-vis du cancer bronchique. Ce d'autant que les risques sont probablement beaucoup plus faibles chez le piéton ou l'automobiliste, exposé épisodiquement à des gaz d'échappement, que chez les professionnels de cette étude.

Dr Corinne Tutin

* American Journal of Epidemiology, 2000, Jul 1 ; 152, 1 :32-40

Pour aggraver encore la situation, des additifs aux rejets inconnus sont ajoutés aux carburant, ce qui explique cet odeur piquante et très forte qui ne s'observe que sur les moteurs français, mêmes ceux à essence, alors qu'en suisse, en belgique, en allemagne, les mêmes véhicules sont inodores.
Les autres pollutions
à coté du diesel elles sont marginales. le cas des pollutions par usines peut être préoccupant mais est local (alors que les diesels sont partout) et l'essence qui tend à polluer aussi pollue tout de même moins anormalement car les moteurs essences supportent mieux les régimes transitoire: ils ne sont pas en dysfonctionnement sur une voiture conduite normalement même ailleurs que sur autoroute! La pollution par les voitures à essence est plus proche "de ce qui est annoncé et mesuré". Il y'a cependant une hausse de la pollution par microparticules depuis que on tente d'augmenter le rendement des moteurs à essence en augmentant la pression dans les cylindres et la température, et il ya aussi le problèmes des additifs qui simulent un indice d'octane élevé), ça reste cependant rien comparé au diesel.
Il faut quand même veiller aux
- feux de plastiques fréquents à la campagne quand des habitants nettoient un terrain, ou encore quand il y a des chantiers de construction
- le panache de certaines usines qui dégagent du souffre ou autres polluants.
Mis à part le bassin de la rhur, la vallée du rhône, les vallées de Maurienne et de Tarentaise, c'est assez rare.
La vallée de chamonix elle est polluée par le trafic routier.

certaines situations aggravent le voisinage de la route

- près de l'eau (en été accumulation des polluants dans la couche d'air épaisse que quelques mètres refroidie par l'eau)
- en contrebas d'un talus ou placé en dessous de la route si elle est en flanc de colline, quand il n'y a pas de vent (le matin et le soir, ou l'hiver, descente d'air pollué venant de la route)
(ces situations sont aggravantes si le sol est plus froid que l'air ambiant et que l'air refroidi "coule" et s'accumule en bas)
- route à grande circulation et vallée étroite: si le vent est faible mais suffisant pour que de l'air sorte de cette vallée, il charrie alors au voisinage de la gorge un air très pollué qui du coup, se retrouve dans nos poumons
- au dessus de la route sur flanc de colline est moins grave: même si l'air monte dans le cas d'un sol plus chaud que l'air, il se dilue dans un grand volume au lieu de se confiner, mais il faut être quand même à plus de 20 mètres de la route.

Dans les locaux situés en bords de route: même fermés, ils font la "moyenne" de l'air pollué sur quelques heures.
Il faut éventuellement les aérer lors d'une baisse de la pollution pour les fermer lors des pics de circulation: par exemple tout ouvrir pendant les heures creuses pour fermer entre 17 et 21h, ou ouvrir quand le vent vient de l'autre coté. Cette gestion est rarement possible pour une salle de sport faute de la présence continue d'une personne pour ouvrir les fenêtres au bon moment, et détecter la pollution n'est pas très facile.

les risques vont des allergies aux "pollens" (allergies en fait dues à l'association des pollens et des gaz d'échappement des moteurs diesel), d'attraper plus facilement des grippes, des rhumes, ou de voir sa capacité respiratoire diminuer (perte d'endurance). Il y a aussi les problèmes oculaires.
Les particules sont des vecteurs permettant l'infection virale: grippes et rhumes sont très facilement attrapés si ils sont inoculés directement dans le sang après s'être associés (adsorption) aux particules fines et passent la barrière pulmonaire.
Dans le cas de l'ozone, c'est des maux de poitrine et une diminution de la fonction respiratoire, de 3% en moins à chaque 100 micro grammes par mètres cubes passés 180.

Mais alors, il faudrait éviter le sport? Oui, presque.
Mais ne pas faire de sport est mauvais à la santé puisque un corps sédentaire n'est pas en forme...
Si c'est possible, il faut désormais tenir compte des contextes météo, horaires et sociaux, pour ajuster la pratique des sports aérobie en dehors des pics de pollution, et non plus comme dans le temps, de considérer un planning matin, et après midi. D'une façon générale, l'hiver, on évitera de pratiquer lors d'un redoux dans un lieu à basse altitude (aller courir plus haut en altitude), on surveillera le sens du vent pour ne pas se trouver en aval d'un axe de circulation, et pour éviter la redoutable inversion de température, pratiquer entre 11h et 14h, et l'été, on veillera à s'entraîner le matin avant 9h heure solaire. éviter de sortir entre 14h et 19h solaire. L'idéal, c'est de mener un rythme semi nocturne, avec sport intensif à l'aube, peu intensif vers 9h solaire, dormir de 12h à 18h et de 0h à 4h, pour les vacances d'été: se terrer pendant la redoutable canicule, car en plus qu'il fasse trop chaud, l'air est pollué (même la natation donne de mauvais résultats)
Si on a le choix pour construire des batiments sportifs, autant que possible les placer plus haut en altitude que la route et en amont des vents dominants, ou loin de la route.

L'idéal, se serait que tout le monde se mette au vélo. En attendant tentez de vous y mettre aussi mais pensez à vous préserver si la santé s'avère trop menacée (cas du vélo sur routes circulantes et avec des montées et des descentes)... Dans ce cas, si il n'existe pas de service de transports collectifs, optez pour le moyen de transport motorisé qui a le plus faible impact possible: un véhicule qui est économe parce que simple et léger étant préférable à un exploit technologique "tiré par les cheveux" (petites voitures à essence des années 1990 ou "quadricycles")...
On peut aussi agir sur la façon de conduire.
La solution la plus "simple" qui est écologiquement tolérable est de réguler l'effort et d'utiliser une vélomobile, pourvue de filtres (habitacle fermée avec aseptisation de l'air pour la tête; stock d'énergie électrique pour ne pas rester longtemps en côte... ce véhicule est déjà en cours de réalisation)

conseils officiels

http://www.herault.pref.gouv.fr/34/grandsdossiers/DDASS_air/aspects_sanitaires.shtm

Aspects sanitaires

En terme de santé publique, le tabagisme actif et/ou passif contribue majoritairement au risque d'affections pulmonaires ou cardio-vasculaires. Néanmoins, il convient d'accorder toute son importance à l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique

Quels sont les effets sur l'appareil respiratoire des pointes de pollution ?

L'ozone, le dioxyde d'azote, le dioxyde de soufre sont des gaz agressifs pour les muqueuses respiratoires ; ils pénètrent facilement jusqu'à la périphérie de l'arbre broncho-pulmonaire.

Ces gaz peuvent provoquer une inflammation de la muqueuse bronchique et favoriser :

    * une hyperréactivité bronchique non spécifique, c'est-à-dire une tendance à une réponse spastique des bronches à l'égard des substances irritantes ;
    * un abaissement du seuil de sensibilité aux allergènes auxquels l'asthmatique est déjà sensibilisé ;
    * une diminution du seuil de sensibilité aux infections virales.

Quelles sont les manifestations sanitaires ?

Le dioxyde d'azote : c'est un gaz irritant qui amplifie les symptômes de l'asthme et augmente la sensibilité aux infections et aux allergies.
 Le dioxyde de soufre : il provoque de la toux et des essoufflements. Il aggrave l'asthme et la bronchite chronique.
L'ozone : il provoque des irritations oculaires et de la toux. Il nuit à l'appareil respiratoire des enfants et des asthmatiques.

Certaines personnes sont-elles plus sensibles à la pollution atmosphérique ?

OUI, en raison de leur âge et/ou de leur état de santé. Il s'agit principalement :

    * des enfants, qui, d'une manière générale, sont beaucoup plus sensibles que les adultes à n'importe quelle forme de pollution atmosphérique car leur appareil respiratoire est immature. En effet, bien après la naissance, de nouvelles alvéoles continuent à se constituer jusqu'à l'âge de trois ans ; passant de 25 millions d'alvéoles à 300 voire 600 millions. De plus, les bronches des nourrissons sont encore étroites et ne disposent que de peu de muscles sur leur paroi ; mais elles sont riches en glandes bronchiques. Ces glandes bronchiques, en cas d'irritation, produisent des sécrétions en excès qui obstruent les bronchioles et gênent le passage de l'air. Jusqu'à l'âge de huit ans, l'appareil respiratoire poursuit son développement, en croissance et en maturation et se trouve donc vulnérable ;

    * des personnes âgées car leurs moyens de défense respiratoire sont diminués ;
    * des personnes atteintes de pathologies des voies respiratoires supérieures (rhinites, sinusites chroniques...) ou inférieures (bronchites chroniques, asthmatiques, insuffisants respiratoires chroniques), car leurs muqueuses respiratoires sont déjà considérablement fragilisées;
    * des personnes présentant des pathologies cardio-vasculaires.

Dans la population "normale " (sans affection respiratoire ou allergique), certaines personnes peuvent présenter une sensibilité aux émissions des véhicules automobiles.

Les parents doivent-ils garder les enfants à la maison ?

NON, au seuil dit "seuil d'information et de recommandations", les enfants peuvent sortir, pour jouer et pratiquer des activités physiques modérées.

En cas de dépassement du "seuil d'alerte" (jamais observé dans l'Hérault), il est conseillé d'éviter aux enfants de sortir. Ceci n'empêchera pas les parents de les amener à la crèche mais il convient de ne pas envisager une longue promenade avec eux.

En tout état de cause, en cas de symptômes ou de gêne ressentie par l'enfant, une visite chez le médecin s'impose, celui-ci diagnostiquera alors l'origine du problème. S'il s'agit d'un problème lié à la pollution atmosphérique, le médecin conseillera aux parents de veiller à ce que les enfants sensibles à la pollution ne fassent pas trop d'efforts physiques durant les pics et donnera un traitement si nécessaire. Seul le praticien est habilité à décider de ces mesures lors d'un entretien avec les parents ; il est donc difficile de donner des conseils de portée générale.

Activités sportives

Y-a-t-il des activités susceptibles d'accroître les effets nocifs de la pollution atmosphérique ?

OUI, en cas de pollution, la pratique intense du sport entraîne l'inhalation d'une quantité beaucoup plus grande de polluants et on peut comprendre pourquoi les symptômes sont alors plus fortement ressentis en cas d'efforts physiques soutenus.

A quelle période de la journée doit-on éviter les activités physiques intenses ?

En période de pics, ce qui signifie pour l'ozone à partir de 12 - 14 H jusqu'à 21 H.

Peut-on pratiquer le sport sans danger le matin et en fin de soirée ?

OUI, en zone urbaine et périurbaine, il y a peu d'ozone le matin et sa durée de vie étant très courte, l'ozone disparaît vite après les dernières réactions photochimiques de fin de journée. En cas d'épisode de pollution par l'ozone, il n'y a donc aucun risque à pratiquer un sport intense le matin et en fin de soirée.

Néanmoins, le contexte géographique et climatique local peut conduire à des teneurs importantes d'ozone tard dans la soirée.

Attention, les autres polluants peuvent présenter des concentrations importantes même pendant les périodes fraîches de la journée : le matin et en soirée. Il est donc indispensable d'écouter les messages locaux ou de consulter Internet (http://www.air-lr.org (site hélas illisible si l'ordinateur n'est pas dernier cri (plug ins flash nécéssaires)).

Par ailleurs, il est bon de rappeler qu'il est déconseillé de pratiquer le jogging aux abords des axes de circulation sous peine d'inhaler un grand nombre de polluants.

Peut-on faire du sport à l'intérieur des locaux ?

Dans des locaux d'habitation ou les bureaux aérés fréquemment, on observe que les concentrations de pointe sont réduites.
 

Deux conseils:

    * par mesure de précaution, les activités physiques intenses seront à éviter également à l'intérieur des locaux (y compris dans les gymnases) lors des pics de pollution ;
* l'aération quotidienne normale et nécessaire des locaux ne devra en aucun cas être modifiée pour permettre le renouvellement nécessaire de l'air.

Boom du diesel: chronique d'une bronchite annoncée
 
 

22 février 2005
 

En cinq ans, la vente de véhicules roulant au diesel à connu un véritable boum
 

En Suisse, la proportion de nouveaux véhicules équipés d'un moteur diesel augmente sans cesse. En décembre 2004, cet engouement a atteint une nouvelle immatriculation sur trois et rien n'indique que cette progression va ralentir.
 
 

Le diesel en ville

A priori, les chiffres ne plaident pas en faveur du diesel : CHF 1,52 le litre, contre CHF 1,42 pour l'essence. La Suisse, contrairement à plusieurs de ses voisins, n'a jamais cherché à favoriser le diesel. Pourtant, alors que les prix des carburants viennent de franchir un nouveau palier, certains ont fait leurs calculs et ont renoncé à l'essence. Notamment ceux pour qui rouler est une profession. Jean-Daniel Brocard est chauffeur de taxi à Genève depuis 23 ans. Il y a quelques années, lorsqu'il s'est mis à son compte, le choix d'un modèle diesel lui a semblé évident.

Jean-Daniel Brocard, chauffeur de taxi, GE : « Un moteur de 2,2 litres et 2200 centimètres cubes reste économique car, avec 8,8 litres au cent en ville, il est imbattable. Mais un professionnel peut faire une économie de l'ordre de 40%, en restant uniquement en ville. Personnellement, je fais 30% d'économie de carburant. Pour un véhicule comme le mien, il faut compter environ CHF 2500 de plus pour le même modèle en diesel. Je fais environ 40'000 kilomètres par année et j'ai calculé que ces 2500 francs sont amortis après une année. La conduite diesel convient donc particulièrement aux taxis. »

Selon Jean-Daniel Brocard, environ la moitié de ses collègues ont déjà fait le même raisonnement. Pourtant, chez les professionnels aussi, les préjugés sont tenaces.
 

Même si l'idéal écologique que nous vantent certaines pubs est encore loin, les moteurs diesel ont appris à se faire beaucoup plus discrets. Le diesel ne sonne plus comme un diesel, tout un symbole qui traduit des modifications importantes sous le capot.

Michel Busset est le spécialiste automobile du journal Le Matin, il teste en moyenne 200 voitures par année : « Les anciens moteurs diesel n'étaient pas des moteurs agréables. Même si j'ai du mal à admettre, je dois dire que ce sont aujourd'hui des moteurs fantastiques, coupleux, économiques et puissants. »

Rampe commune d'injection, turbo à géométrie variable, autant d'innovations qui, à la fin des années 90, ont permis aux moteurs diesel d'égaler les performances des modèles à essence. De plus, ils ont conservé un atout non négligeable : une consommation plus faible, de l'ordre de 20 à 30 % d'économie.
 

Mais cette économie sur le carburant est amoindrie par le prix de la voiture. Complexes, plus robustes, les moteurs diesel coûtent plus cher à fabriquer que les moteurs à essence. Ce surcoût se répercute sur le prix d'achat du véhicule. Jean-Marie Mortier est responsable des tests pour la revue belge des consommateurs « Test Achats ». Comme 68% de ses compatriotes il roule en diesel et il s'est livré à quelques calculs.

Jean-Marie Mortier, ingénieur, « Test-Achat », Bruxelles: « Un moteur diesel coûte plus cher qu'un moteur à essence et la politique de marketing des différents fabricants peut être très différente. Sur le marché suisse, pour une voiture moyenne, voire grande, j'ai noté des différentiels entre essence et diesel, pour les unes CHF 500 et pour un modèle semblable d'une autre marque, CHF 5000. Il est clair que les CHF 500 vont être amortis en quelques mois, tandis que les CHF 5000 seront amortis au fil de dix ans. Cela veut dire que l'achat d'une diesel, dans le deuxième cas, ne vaut pas la peine. »
 
 

Il faut encore savoir que les cours du baril flambent et que la plupart des spécialistes prédisent que les prix à la pompe ne devraient pas diminuer de sitôt. Opter pour une diesel pourrait devenir de plus en plus avantageux.

Michel Busset : « Il y a dix ans, personne n'aurait imaginé ce boum. Les moteurs diesel continuent de se rapprocher des moteurs à essence, notamment dans l'exploitation de leur plage de régime, qui était relativement étroite il y a encore quelques années, et qui est en train de s'élargir. Cela donne naissance à des moteurs plus vivants, et pas seulement coupleux. Si ces progrès continuent, je ne vois pas ce qui pourrait freiner aujourd'hui la progression du diesel. D'autant que ces moteurs conviennent parfaitement à des véhicules à la mode, comme les monospaces ou les gros 4X4. »
 
 

Suie et pollution

Dans les pays qui ont fait le choix de favoriser le prix du diesel par rapport à celui de l'essence, les chiffres sont éloquents : 67% du parc automobile français, 68% du belge et 70% de l'autrichien roule diesel.

Partant du fait que les moteurs diesel consomment moins de carburant que les moteurs à essence, le milieu automobile n'hésite pas à en vanter les vertus écologiques. Mais la réalité est beaucoup plus sombre que ça, elle est même noire de suie toxique.

Tous les scientifiques le clament depuis des années: les activités humaines brûlent trop d'énergies fossiles. Ainsi, en brûlant, les hydrocarbures libèrent aussi du CO2, le principal gaz à effet de serre. Et sur ce point, la contribution du trafic motorisé pèse lourd dans le bilan. Dans la perspective du protocole de Kyoto, les constructeurs automobiles se sont engagés à faire diminuer la consommation moyenne de leurs véhicules. Mais, après des débuts prometteurs, les chiffres stagnent. A puissance égale, les moteurs consomment moins. Mais nous roulons toujours plus, dans des voitures toujours plus lourdes et toujours plus puissantes. Face à ce constat désolant, les moteurs diesel présentent un avantage certain. Plus économes, ils émettent en moyenne 15% de CO2 de moins que les modèles équivalents à essence. Pourtant, ce résultat ne fait pas encore du diesel un ami de l'environnement.
 

Morges accueille l'une des huit stations de surveillance de la qualité de l'air dans le canton de Vaud. Jour après jour, les appareils mesurent les teneurs en oxyde d'azote, en métaux lourds et surtout la quantité de poussières fines en suspension dans l'air que respirent les Morgiens.

Sylvain Rodriguez, service de l'environnement et de l'énergie, Vaud : « Après une journée, surtout lors de conditions anti cycloniques assez fortes, où les polluants ont eu le temps de s'accumuler, les filtres d'analyse sont assez noirs, alors qu'en début de journée, les filtres sont neufs et blancs. Aujourd'hui, on peut estimer être autour des 50 micro grammes par mètre cube, ce qui correspond à la valeur limite journalière qui est fixée par l'ordonnance sur la protection de l'air. »
 
 

Au centre de Morges, ces valeurs journalières sont dépassées une vingtaine de fois par année. Une situation qui n'a rien d'exceptionnel. 61,3 % des Suisses, soit 4,3 millions de personnes, vivent dans des lieux où les quantités de particules fines dépassent les valeurs limites fixées par la loi. Dans le cas des poussières fines, on enregistre, depuis 1997, une stagnation des concentrations. Il n'y a plus, comme dans les années 80-90, des fortes diminutions des concentrations en polluants. Là encore, l'augmentation du trafic est en cause. A tel point que, dans les villes, on estime que la circulation routière est responsable de la moitié des émissions de particules fines. Une partie provient des moteurs: des particules sont rejetées directement, d'autres se forment dans l'air par la combinaison de plusieurs gaz. Mais certaines poussières proviennent aussi de l'abrasion de la route par les pneus et des tourbillons générés par le trafic.

En Suisse, sur l'ensemble de toutes les particules émises par la circulation routière, 40% sont des suies de diesel. Et pour s'en convaincre, il suffit d'un mouchoir. Un moteur diesel produit jusqu'à 1000 fois plus de particules fines qu'un moteur à essence. Ces suies agissent sur le réchauffement de la planète et on pense qu'elles annulent en bonne partie les avantages du diesel sur le plan du CO2. Mais, par-dessus tout, elles sont particulièrement nocives pour la santé.

En dessous de dix micromètres, soit le vingtième du diamètre d'un cheveu, les poussières fines parviennent à passer la barrière du nez. Plus elles sont petites, plus elles ont la capacité de pénétrer profondément dans notre système respiratoire. Dans le cas du diesel, elles sont surtout composées de grains de carbone. Comme des éponges, ces grains attirent d'autres substances plus ou moins nocives, issues de la combustion. Dans les voies respiratoires, les particules les plus grosses auront un effet irritant, et les plus petites, les nanoparticules, pourraient être capables de passer directement dans le sang, à travers les alvéoles pulmonaires.

Les particules de diesel sont donc cancérogènes, elles augmentent la sensibilité aux maladies respiratoires et elles affectent les fonctions pulmonaires. Vue sous cet angle, l'augmentation des ventes de véhicules diesel n'est certainement pas une bonne nouvelle.
Pour ceux qui vivent dans les zones où la quantité moyenne de particules fines dans l'air dépasse les valeurs limites, on estime que le risque de cancer du poumon augmente de 30%. Cela représente un risque comparable à celui d'un fumeur passif.

Autre sujet d'inquiétude : les oxydes d'azote. Ces polluants, rejetés par les pots d'échappement, sont à l'origine de maladies respiratoires aiguës. Ils rendent les muqueuses pulmonaires plus sensibles aux infections. L'oxyde d'azote est aussi le gaz précurseur de l'ozone, qui fait des trous dans l'atmosphère. Or, à puissance égale, un moteur diesel rejette trois fois plus d'oxyde d'azote qu'un moteur à essence. Dans ces conditions, on comprend que les spécialistes de la protection de l'air regardent avec inquiétude la progression des ventes de voitures diesel. Pour l'instant, les principales nuisances viennent encore des véhicules lourds, comme les bus ou les camions, et on estime que l'automobile n'est responsable que de 10% des émissions de particules. Mais au vu de l'évolution du marché, cette proportion va nécessairement augmenter, à moins bien sûr que l'on ne rende le diesel plus propre.
 

Roule, c'est du bon filtre !

Peugeot se vente d'être « le premier constructeur automobile au monde à avoir développé un moteur diesel qui brûle les particules de suies avant qu'elles ne soient rejetées dans l'atmosphère » Pour une fois, il se pourrait que la publicité affirme la vérité. En l'an 2000, le groupe Peugeot-Citroën équipait, pour la première fois, son modèle p607 d'un filtre à particules pour voiture diesel.

Situé à la sortie du moteur, le filtre retient dans ses alvéoles les particules en suspension dans les gaz d'échappement. Le problème est que la température moyenne dans le filtre n'est pas toujours suffisante pour permettre de brûler ces suies. Pour y remédier, un additif est libéré dans le carburant. Sa présence dans le moteur va diminuer la température de combustion des particules de carbone. Parallèlement, le filtre est équipé de capteurs qui surveillent la quantité de suie déposée. Quand elle atteint une certaine densité, ces capteurs envoient un signal qui déclenche une post combustion et le filtre se régénère. Le système fonctionne donc même à basse température : pas besoin de faire des pointes de vitesse pour brûler les suies. L'opération a lieu tous les 600 à 800 kilomètres et, en principe, le conducteur ne remarque rien. Quant au filtre, le constructeur conseille de le changer au bout de 120 000 à 200 000 kilomètres, suivant l'année de mise en service.

Pour vérifier l'efficacité de ce dispositif, nous nous sommes rendus au laboratoire d'analyse des gaz d'échappement de l'école d'Ingénieur de Bienne. Ce laboratoire participe à l'homologation des véhicules modifiés ou importés en Suisse en provenance de pays n'appliquant pas la réglementation européenne. Son rôle consiste à vérifier si, du point de vue des gaz d'échappement, le moteur correspond aux normes. Parallèlement, le laboratoire mène des recherches sur les moteurs à combustion et les gaz d'échappement en collaboration avec différents constructeurs. En d'autres termes, l'activité du laboratoire se focalise autour de deux questions centrales : les rejets des pots d'échappement dans l'atmosphère et comment diminuer ces rejets.

Jan Czerwinski, le directeur du laboratoire, et ses assistants ont eu l'occasion de vérifier à plusieurs reprises l'efficacité de ces filtres à particules. Leurs analyses ont montré que les filtres fonctionnent pratiquement à 100%. Du point de vue des particules, l'air qui ressort du filtre est plus pur que l'air ambiant.

Ces résultats confirment ceux d'autres études : le filtre mis au point par Peugeot-Citroën détruit presque la totalité des suies de diesel, y compris les particules les plus fines et les plus dangereuses. Depuis sa mise au point, plusieurs constructeurs ont acheté le droit d'équiper leurs modèles avec ce système.

En résumé, la solution existe. Pourtant, moins d'une voiture diesel sur cinq achetée en Suisse est équipée d'un filtre à particule. Ce chiffre est en progression, mais seule une vingtaine de modèles le proposent en série. En général, le filtre est en option, à des prix allant de CHF 600 à 1200. Quant au catalyseur à oxyde d'azote, la technologie existe mais, à notre connaissance, aucun modèle vendu en Suisse en est équipé pour l'instant.

Aucune législation n'oblige les constructeurs à équiper leurs véhicules de filtres. La situation est la même en Suisse, comme dans le reste de l'Europe, puisque nous suivons les normes européennes. Pourtant, depuis 1992, l'Europe dispose d'une législation visant à réduire progressivement la pollution automobile. La première norme s'appelait Euro 1 et elle imposait le pot catalytique aux voitures à essence. Ensuite, en 1996, Euro 2 a étendu l'obligation aux moteurs diesel. Enfin, depuis le début de cette année, les nouveaux véhicules doivent satisfaire aux valeurs de la norme Euro 4, mais on est encore largement en retrait par rapport à ce que la technologie des filtres permettrait.
 

Les constructeurs font de la résistance

L'Europe veut respirer un air plus pur. Ainsi, depuis 1992, les taux de microparticules autorisés dans les gaz d'échappement des voitures diesel ont été divisés par quatre. Euro 4 poursuit sur cette lancée et impose désormais, aux nouveaux véhicules, de réduire encore leurs émissions de moitié. Pourtant, cette nouvelle limite est suffisamment large pour dispenser les constructeurs d'équiper les voitures de filtres à particules.

Jean-Marie Mortier, Ingénieur, « Test-Achats », Bruxelles : « Un filtre à particules coûte environ 600 euros. Pour une petite voiture, c'est un montant important, et cela biaise évidemment la concurrence d'une marque à l'autre. Les constructeurs ne sont donc pas pressés de les installer : le filtre coûte cher et il n'est pas un argument de vente. Une obligation légale est la seule solution pour avoir finalement des pots d'échappement plus propres et des villes sans particules. »
 

Actuellement, des négociations sont en cours avec les constructeurs pour fixer les valeurs de la norme Euro 5. Une norme qui ne devrait pas entrer en vigueur avant 2009.

Jean-Marie Mortier : « La norme Euro 5 va imposer ces filtres de particules. Mais, pour les associations de consommateurs, cinq ans est une période beaucoup trop longue. Nous estimons que l'imposer dans les deux années à venir est tout à fait possible et même nécessaire. »
 

Interview de Philippe Roch

En Europe, dans les sondages, la majorité des personnes interrogées se disent prêtes à payer plus cher pour une voiture plus écologique. Mais dans la réalité, on a plus vite fait de choisir les jantes en alliage ou la climatisation, qu'un filtre à particules. De plus, par l'engouement pour les gros véhicules 4X4, le consommateur est un allié, plus ou moins conscient, du lobby automobile. Alors, à quand une loi qui oblige à rendre le diesel propre? Nous sommes allés poser la question à Philippe Roch, directeur de l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage.
 

ABE : « Les filtres à particules fonctionnent bien, est-ce que vous pensez qu'on devrait les rendre obligatoires? »

Philippe Roch : « Il faudrait les rendre obligatoires partout, chez tous les producteurs. Malheureusement on n'en est pas encore là. Sur le plan suisse, il est difficile de prendre des mesures aujourd'hui qui soient en avance sur nos voisins, en particulier l'union européenne qui est un gros producteur de voitures. De plus, les conditions dans le cadre de l'OMC, dans le cadre de la législation internationale, nous empêchent aujourd'hui de prendre ces mesures sans risquer d'avoir des problèmes, d'avoir ensuite des panels à l'OMC. »

ABE : « Mais pourtant on l'a fait pour les pots catalytiques. La Suisse a été précurseur, elle a osé imposer les catalyseurs obligatoires à une époque où ses voisins ne le faisaient pas ? »

Philippe Roch : « C'est vrai, mais cela n'a pas été facile. Il y a eu beaucoup de résistance, mais il y a eu peut être plus de courage politique à cette époque-là, pour la santé, pour les forêts, qu'on en a aujourd'hui. Aujourd'hui, bien qu'une majorité du parlement se soit exprimée pour favoriser le diesel, qui émet moins de CO2 que l'essence normale, on a compris au Parlement qu'on ne pouvait pas mener une telle politique, sans assurer que ce développement se fasse avec les filtres à particules. »

ABE : « Mais le catalyseur n'a pas du tout nui à l'économie à l'époque. On ne peut donc pas dire aujourd'hui que, si l'on rendait obligatoire les filtres à particules, cela aurait des effets néfastes sur l'économie ? »

Philippe Roch : « Cela n'aurait aucun effet néfaste sur l'économie, au contraire, puisque les impacts sur la santé de ces particules sont extrêmement graves. On compte en centaines de millions de francs de coûts de santé dus à ces émissions de particules. Cela n'est pas bon pour l'économie. De plus, lorsque le filtre est placé dans un véhicule au moment de la construction, la différence de coût est imperceptible. »

ABE : « Où en sont les discussions, au niveau politique, sur le fait de rendre obligatoire ces filtres à particules ? »

Philippe Roch : « Le Conseil fédéral doit maintenant répondre à cette motion : il va en discuter prochainement. Il devra décider s'il veut prendre un risque politique. L'autre possibilité est l'introduction de l'impôt sur les véhicules à moteur. Au niveau de la Confédération, c'est l'impôt d'importation du véhicule. Ainsi, on peut faire une différentiation en favorisant les véhicules diesel qui ont un filtre, en diminuant l'impôt pour eux et en augmentant pour les autres. Il faut que cette différence, au fond, incite tous les acheteurs de nouveaux véhicules à acquérir un véhicule avec filtre à particules. »

ABE : « Les cantons pourraient-ils aussi prendre des mesures ? Genève le fait déjà en exonérant une partie de l'impôt sur les véhicules à moteur pour les voitures les moins polluantes. »

Philippe Roch : « Il est souhaitable que les cantons utilisent leurs possibilités. Ils sont effectivement compétents pour l'impôt sur les véhicules que l'on paye chaque année. Genève a montré l'exemple, en faisant une exonération pendant plusieurs années pour ceux qui ont acheté des véhicules qui sont équipés notamment de filtres, qui consomment moins d'énergie par kilomètre, etc.. »

ABE : « Quand pensez-vous que le fait de rendre le filtre à particules obligatoire ou les mesures d'exonérations d'impôts pourraient rentrer en vigueur ? »

Philippe Roch : « La loi sur les douanes peut être changée assez rapidement, surtout si le Parlement est d'accord avec la mesure. Il y a d'autres échéances, qui sont peut être encore plus importantes et qui dépendent de l'Union européenne, que ce soit pour les voitures ou pour les camions. Mais ceci ne viendra pas avant 2007-2008, notamment pour les camions. C'est regrettable, parce que les camions émettent énormément de ces particules. »

ABE : « Le protocole de Kyoto est entré en vigueur, mais la Suisse n'est pas très efficace dans l'application des normes ? »

Philippe Roch : « La Suisse est meilleure que les autres pays car, au niveau des efforts, notre pays est plutôt exemplaire. Nos émissions de CO2 ont été stabilisées. D'après la loi sur le CO2, nous devrions arriver à une diminution de 8% des émissions de CO2 par rapport au niveau de 1990. Actuellement, les prévisions montrent qu'on va plutôt être à plus 8%. Il y a donc, dans le domaine des transports, également des mesures à prendre. »
 

ATE - EcoMobilListe: Palmarès des voitures les plus écologiqueshttp://www.ecomobiliste.ch/downloads/fr/aul05f_top10.pdfATE - EcoMobilListe 2005http://www.ecomobiliste.chListe des 10 voitures les plus respectueuses de l'environnement (1.10.2004)http://www.topten.ch/index.php?l=fTCS - Catalogue sur la consommation 2004http://www.tcs.ch/tcs.html?/webtcs/TCSpubli.nsf/(DocByID)/(5EFAA577AC63B3C1C1256A770058E7A5)!OpenDocument&language=frOffice fédéral de l'environnement, des forêts et du paysagehttp://www.umwelt-schweiz.ch/buwal/shop/files/pdf/phpUIS7tF.pdf
 

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